魏建军直呼长城汽车命悬一线！中国品牌销量下降16%

中汽研发布的数据显示，上半年国产乘用车销量为758.4万台 ，同比下降26.7%。国内汽车销量基数很大
，销量哪怕降低1%，就等于1家中小型车企一年销量 ，而下降26.7%几乎等于大众在国内大半年销量 。

大众、丰田 、通用这些国际一线车企都感受到市场乏力时
，自主品牌也逃不过销量下跌，据乘联会发布的报告 ，今年6月份自主品牌销量同比下降16%
，市场份额降至32%，创历史新低
。这样的背景下 ，长城汽车董事长魏建军直言：“长城汽车，命悬一线 ”
，似乎一点都不夸张。

车市高增长红利已经耗尽，轿车
、SUV、MPV需求萎靡 ，就连政策一直扶持的新能源车销量也出现断崖式下滑（上半年同比下跌44%） 。而行业法规和标准一点都没有降低
，工信部要求，2025年乘用车新车平均油耗要降至4.0升/百公里 ，而欧盟现阶段不过4.1升/百公里
。

另一方面
，国6b排放直接向欧6D看齐，还没等到跨国车企出手 ，光一个排放就让众泰等企业先倒下了。合资股比开放
，跨国车企海外零部件巨头涌入国内抢占市场，上海特斯拉就是其中代表 。命悬一线的自主品牌 ，能否扛得住市场剧烈冲击
，在激烈的竞争下能不能挺过来？这个问题我们没法从市场角度去分析，但可以从技术和行业角度谈谈自主品牌的现状
。

10年前 ，国产发动机好不好全靠媒体吹，那会咱们从事发动机研发的人并不多配套资源少
，而且很多科研项目才建立不久经验不丰富，所以发动机这块基本上只能解决温饱问题 ，也就说有没有
，好不好用还是另一回事。

当时国产发动机有个短命的特点，一般服役个三五年就停产 ，原因很简单技术规划做的不好 。唯一一个例外是当年的奇瑞ACTECO?E4G16
，这台1.6L发动机从国4混到国5，差不多服役9年 ，而且账面数据很能打。

2013年是国产发动机的转折点
，北京率先实施国5，那次事件影响很大 ，很多自主品牌因为没有满足国5排放而不得在北京销售
，当时网上有很多悲观或唱衰情绪，大概就是国产发动机不行顺便带上国产车也不行
。

从2012年开始 ，厂商就疯狂灌输增压发动机先进概念，因为从数据上看增压发动机的确很好
，懂的人不多比来比去也就是比参数。2015年，奇瑞推出了ACTECO?E4T15 ，也就是15款艾瑞泽7的1.5T
，当时舆论对国产发动机几乎是一片唱衰，凡是国产都逃不过“高油耗
”“动力弱”“不可靠 ”的质疑 ，这种质疑不是毫无根据 。

当年自主品牌借助SUV这股热潮
，疯狂上新款SUV，搬出了很多祖传机器 ，又走上了那条没有技术规划老路
，老机器受制于设计水平性能的确不行，国产车招牌真是同行自己砸的
。

为什么要强行把奇瑞那个1.5T拉出来？因为两年后在它基础上升级的E4T15B发动机 ，热效率达到了37.1%
，这个数据在业内引起了轰动，当时国内最先进的1.5T莫过于本田那台热效率38%的L15B。但前者是进气歧管喷射 ，后者是缸内直喷，直喷本身效率方面就占优势
，这样水平足以捶打EA211，后来这台1.5T加了一个GPF又满足国6b排放 ，而且扭矩不降反升 。

本来大家对国产发动机也没什么特别好感
，但自打合资大量换增压发动机后，陆陆续续爆发了质量问题 ，以前大家只知道有烧机油这个概念
，2017年又出现了机油增多
。然而这些问题并未出现在自主品牌身上，比如奇瑞的1.5T ，用最差的机油加最便宜的汽油
，也没见积碳严重或者乱七八糟的问题。质量好不好真靠同行衬托，总的来说国5排放的汽油机为自主品牌挽回了一点声誉 。

国6b排放公布后 ，自主品牌打了一个翻身战
，奇瑞ACTECO?1.6T（37.1%） 、上汽蓝芯1.5T（37.5%）
、长安蓝鲸1.4T（38%）、广汽2.0T（37.1%） 、长城2.0T（38.3%）再到一汽1.5T（39.06%），这让大众那个顶配EA888?Gen3b情何以堪？国内量产发动机无论是动力还是效率 ，已经超过了大多数合资带T机型，仅次于日系某些型号发动机
。

2018年和2019年两年
，我们与国内外的发动机研发工程师有过很多交流，也去了不少发动机工厂 ，总体感觉未来几年自主品牌发动机会登上一个新高度。比如明年不少国产增压发动机热效率将会达到40%
，这个数据含金量可比自吸发动机大 。

去年上汽集团技术研发中心负责人向我们透露，2022上汽第四代增压发动机热效率将会达到40% ，丰田的2.0L自吸瞬间不香了
，而上汽的可变压缩比发动机早已在路试，没错就是日产花了20年时间才量产的VC-Turbo
。

诚然！国产发动机没有什么让人眼前一亮的首创技术 ，但综合性能已经可以拳打某某脚踢某某。2018年
，日产VC-Turbo研发工程师就向我们透露，下一代VC-Turbo将会向HCCI燃烧技术发展 ，目标热效率45% 。国产发动机跨入了国际一流阵营
，但还不是世界顶尖水平，汽油发动机还是要请日系车企喝阔乐！

话说话来 ，自主品牌研发经费与跨国车企相比各个都算贫困户，有限资源能研发出这样的产品实属不易
，自主品牌很少开发大排量或高性能发动机，究其原因还是钱没到位！现在谈论国产发动机 ，不要说它行不行
，而是看它想不想。所以骚年们，对发动机自信一点吧！

在发动机篇再提醒一下各位 ，热效率只是一个指标
，只要发动机尾气温度低热效率就高，但光比数据高低没有意义 ，还是得把动力和效率放到一起权衡
。

说实话
，燃油车已经诞生了100多年，想要方方面面超过日系和德系不现实。很多人把车片面理解为“三大件
” ，这种叫法大概跟汽车就是两个沙发加四个车轮概念差不多 。汽车跟手机作为消费品有诸多类似之处
，大家同属于社会分工时代，同是整合全球各地优势资源 ，但汽车产业链太长了，拆解手机零件一个人可以搞定
，汽车上的零件有1万多个，线束加起来至少1000多米 ，即便你能拆下来
，不一定能装上去
。

电动车历史比燃油车更久，好在电池不争气 ，任凭技术狂人环保主义怎么努力
，就是解决不了续航和成本之间的问题，很多今天我们觉得厉害的不行的技术 ，其实上世纪或者90年代就有了
，比如轮毂电机和换电技术，但100多年来电动车硬生生被燃油车按在地上摩擦。一项注重能耗的日本企业 ，经过几十年的努力总算是搞出了理想过渡产品
，也就是现在的油电混合 。

按理说油电混合是目前最理想的技术，但这项技术日本企业一家独大 ，要是世界各地都鼓励发展油电混合，那就是一人吃饱全村挨饿！欧盟和中国虽然推出更为苛刻排放法规
，但偏偏不给混动开绿灯，理论上只有混动或柴油车才能达到平均油耗4.0-4.1升的目标 ，可柴油车又被打断一条腿
，于是各国纷纷把目光投向电动车，混动就这样被无情的排除在外
。

锂离子电池发明后 ，电池的能量密度大幅提高
，又为电动车发展创造了历史机遇，天时地利都有了 ，电动车就成了全村的希望！我印象中有个非常深刻的事情
，15年奥迪A8有一款混动车型，这款车最大的特点是油耗高 ，同时可以纯电动行驶一段距离
，但它的电池组价格高达10多万，因此无人问津。

然而宝马530Le上市后 ，插电混动居然供不应求，奔驰和奥迪只能观望！宝马插电混动没什么逆天技术
，仅仅只是因为换装了国产电池，理论上跨国车企会优先选择海外供应商 ，宝马为什么反向操作？因为只有国产电池才有补贴 。

新能源并没有所谓的弯道超车
，只是因为电动车一直没市场，也就没有企业愿意往里面无限注入资本和技术 ，这时候我们国家的政策就起作用了
，一方面通过限牌为新能源开绿灯，一方面通过财政补贴和白名单保护 ，扶持出了新能源产业链
。

中国是世界第一大汽车产销国
，政策为新能源车划出20%的市场，同时给上下游企业不停补充资本 ，市场有了资本有了
，技术自然就来了。去年工信部正式取消了动力电池白名单，此时宁德时代已经排在世界电池装机量第一的位置 ，比亚迪排在第三，全球前10新能源车核心部件供应商中
，6个来自中国 。待奔驰
、宝马、奥迪和大众往国内销售电动车时，核心部件电池几乎是清一色国货
。

实际上在电池能量密度这一块 ，国产动力电池与特斯拉旗鼓相当
，Model?3的电池包能量密度为160Wh/kg，配备宁德时代811电池的蔚来ES6 ，电池包能量密度为170Wh/kg
，将来还会配备180Wh/kg的电池包，虽然上海特斯拉Model?3销量一路飙升 ，有人放话说国产新能源车会被团灭
，但如果你是一个理性务实的消费者，恐怕并不会认同科技媒体的看法。

当然电池行业也没有我们相的那么简单 ，不管是磷酸铁锂还是三元锂
，都不是我们发明的技术，那么这里面肯定有知识产权问题 ，中国工程院陈立泉院士之前就讲到一个故事，比利时五矿公司曾经到国内来收锂离子正极材料知识产权费
，但国内也有相关的专利，所以这笔钱没收成 。另外我们打破了国外对磷酸铁锂材料的原始专利垄断 ，因此国内企业可以大量使用磷酸铁锂电池。

应该说在动力电池领域
，宁德时代的三元锂扮演进攻角色，而比亚迪的磷酸铁锂扮演防守角色 ，只要电动车继续追求更长的续航里程
，三元锂就是未来的发展方向
。今年比亚迪发布了汉，刀片电池独特布局弥补了磷酸铁锂能量密度低的问题 ，汉的电池包能量密度为140Wh/kg
，虽然略逊于Model?3，但成本 、安全性和低温性能优势明显。

一开始我们以为国产电机性能不怎么样 ，结果有一次去采埃孚展台
，上面摆着一个巨大的电机看着很奇怪，工程师介绍说是感应电机 ，其实我对电机也不是很懂，就弱弱的问一句感应电机与永磁电机有什么区别
，采埃孚的工程师说，我们这个不含稀土 。聊了一番后 ，我又好奇问了问采埃孚的工程师
，国内有什么比较出名电机企业？他们直言不讳的说，精进就不错
。

一般同行赞美对方都比较含蓄 ，一次偶然的机会
，在某行业会议上看到精进电机创始人介绍电机技术，其中电机功率密度这项指标值得留意 ，精进电机目前的功率密度为4.0-4.5KW/kg
，这个标准已经超过了很多行业顶级供应商的产品。目前国内两款关注度最高的国产中型电动车，电机功率密度只有2.8KW/kg ，国产电机实际上是行业内拔尖水平 。

电动车同燃油车一样都需要电子元件来控制动力
，但凡涉及用电的设备都会牵扯到电耗，如果电气元件能耗过大势必会减少续航里程 ，为了降低电耗，行业通常做法就是提高电压
，所以电控元件就需要具有耐高压和低能耗的特点
。

IGBT是电气工程师非常熟悉的一个元件，但目前国内外大部分电动车用的都是进口IGBT ，比亚迪不但实现了IGBT国产化
，而且在汉这款新车上率先使用了效率更好的碳化硅（SIC）器件，国内只有比亚迪汉和特斯拉Model?3采用这项技术。

电控、电机
、电池这三个核心部件中 ，国内已经有两个处于行业领先水平
，而国内的燃油车还没有一个能与国际一线巨头抗衡的供应商 。虽然海外车企电动车先起跑，但电动车这个赛事没有奖励 ，所以大家都是三天打鱼两天晒网
，国内通过政策和资本引导，直接送新能源企业上车 ，到第一个终点才放下车
，所以新能源车咱们不存在代差
。

奇瑞控股有大大小小11家零部件子公司，长城汽车旗下有三大零部件子公司 ，比亚迪旗下也有电池、半导体 、模具等数家零部件子公司。这些子公司都有一个共同点，那就是自产自销
，有个别企业的自产零部件进入了同行的采购名单，但装车量并不多 。

你有螺丝我有螺母但互不买账的情况在自主品牌中是普遍现象 ，这种现象导致自主品牌扶持的供应商很难做大做强
，国内汽车零部件供应商不计其数，但绝大多数都是从事玻璃
、轮毂等低附加值配件 ，唯一一个例外是华域汽车（收购延锋内饰）
，而延锋能成为汽车内饰领域的佼佼者，主要是收购了江森自控内饰业务
。

为了打破自产自销的局面 ，奇瑞最先拿自己开刀
，比如将奇瑞精机卖给了万里扬，最终万里扬打开了CVT销路 ，另一个案例是奇瑞持股的伯特利
，经过多次股权转让后奇瑞持股比例逐渐减少，其产品也出现在合资车型上。最近一段时间 ，我们看到很多自主品牌要把自己的子公司分拆出去，一方面研发投入很烧钱
，另一方面完全控股的子公司很难令行接受，就资源整合来说 ，现在自主品牌做的不如韩系车好 。

国产汽车另一个薄弱点是高端产品不足
，国6虽然催生了一批优秀国产发动机，但很多比较好的发动机配套零件国内供应商搞不定 ，哪怕是活塞和气门这些不起眼的零件
，而发动机核心部件，比如ECU和EMS（不是中国邮政） ，都是清一色的海外品牌
，发动机巅峰领域，大脑神经控制这块还有很多限制。

这个问题在变速箱上同样比较突出 ，虽然很多自主品牌自己研发生产变速箱
，但若要单独把零部件国产化率摆出来，比例其实很低
。当然海外很多车企也不造变速箱 ，即便造也是从一些供应商那买零件，所以刻意强调国产化率不一定正确。

国内的汽车品牌技术进步非常快
，里面有一部分原因是海外供应商纷纷进军中国市场，使得国内配套非常完善 。在汽车领域中 ，国产车最薄弱领域的还是底盘
，不管汽油车还是电动车，底盘中的行驶、转向 、制动和传动系统一个都少不了 ，但这些东西都事关安全
，没有一定经验和口碑积累也难打开市场
。国产车的进步有一部分功劳来自政策引导，大浪淘沙始见金 ，没有行业政策更新加严
，汽车行业恐怕是劣币驱逐良币。就今天的现状来说，海外车企很难围堵自主品牌 。

本文来源于汽车之家车家号作者 ，不代表汽车之家的观点立场
。

长城旗下拥有哈弗
、长城、WEY和欧拉四个品牌
，产品涵盖SUV 、轿车
、皮卡三大品类。更多介绍如下：长城汽车简介:长城汽车是长城汽车股份有限公司的简称，长城汽车的前身是长城工业公司 ，是一家集体所有制企业 。它成立于1984年，总部位于河北省保定市
。品牌:长城汽车是中国第一家在香港h股上市的整车企业
，中国最大的SUV和皮卡制造商和跨国公司。旗下拥有哈弗和长城两个产品品牌 。产品涵盖SUV、轿车 、皮卡三大类
。具备独立匹配发动机
、变速器、前桥 、后轮轴等核心零部件的能力。